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中创新航,困在股价里|中航|大族激光|国轩高科_网易订阅
导语Introduction身患IPO后遗症,中创新航如何走出股价的樊笼?作者丨张之栋责编丨杨 晶编辑丨朱锦斌头顶“国内第三大动力电池生产商”,与“宁王”抢生意的中创新航,正式登入港股。中创新航,原名中航锂电,成立于2007年,背靠中国航空工业集团。10月6日,中创新航挂牌港交所,成为首家在港上市的动力电池企业。但令人失望的是,这家号称“港股电池第一股”的企业,却没有太过出彩的股价表现。更甚者,其股价在V型走向之后,转头便冲向了更低的位置。所以,中创新航上市,就是为了令投资人亏钱?从过往的经历来看,中创新航的实力不凡。不仅从宁德时代手中,“抢”来了长安汽车、广汽集团两家整车厂的生意,更是不断搭建朋友圈,结交了小鹏、吉利、五菱等一众强势车企。在产品布局上,中创新航也与宁德时代相似,两者都是三元锂、磷酸铁锂电池两条腿走路。只不过,相较于比亚迪对宁德时代的威胁,中创新航的威胁力,更偏向在三元锂电池业务上。今年1~9月国内三元动力电池企业装车量的TOP 15中,中创新航以2倍于LG新能源的装车量,近13%的市场份额,仅排在宁德时代之下。或许正是看到了这种威胁,在中创新航的上市前夕,宁德时代对其进行了精准地“专利”打击。以至于延续到现在,中创新航与宁德时代的专利官司,也没有一个明确的结果。当然,中创新航的问题,并不仅仅停留在明面上的专利官司,还存在于自身的商业盈利模型之中。而且不难发现的是,在中创新航的招股书中,已经暴露出了诸多短板。既定问题不能解决,股价萎靡不振,中创新航怎样才能坚定投资者与客户的信心?IPO之后,抓住病因公司上市的目的是筹集资金,进而树立自己的正面市场形象。相对应的,股价的表现如何,就成为了这家公司是否依旧正常运行的外在表现形式。宁德时代如此,中创新航IPO上市,也是这样。值得一提的是,如今国内动力电池企业装机量排名TOP 5中,中创新航作为唯一一家没有上市的公司,自然而然地成为了资本投资的热门标的。也可能正是因为这种“稀缺”的原因,中创新航引来了包括天齐锂业、盛屯矿业、大族激光、小鹏汽车、维沃移动(VIVO)等行业公司在内的15家基石投资者,几乎覆盖了整条新能源汽车产业链。但另一方面,中创新航的股票在香港公开发售阶段,却只获得了3245份有效申请,有将近八成的公开发售股份无人认购,属实有些大跌眼镜。而如此的预售情况,必然导致了中创新航上市当天,就跌破了38港元的最低发行价。尽管最后在“神秘力量”的加持下,中创新航的股价也回升到与发行价持平,但由此不难看出的是,资本市场尤其是投资者们,对于中创新航的信心并不足够。究其原因,还是中创新航的盈利能力不足。毋庸置疑,中创新航之所以能够在重重包围下“出头”,是广汽、长安等大客户扶持下的结果。按照中创新航的招股书显示,2019-2021年,中创新航来自最大客户广汽埃安控股股东的收入分别为6.86亿元、15.58亿元以及35.37亿元,各自占同期总收入的39.6%、55.1%以及51.9%。有大客户当然是好事,但作为动力电池供应商,客户集中度过高,中创新航的议价能力必然会受到影响,不利于公司的长远发展。另一个角度来看,中创新航的“薄利多销”策略,确实促成了一笔笔买卖,但在上游原材料成本波动明显的今天,中创新航又该如何守住毛利率,赚到钱?数据显示,2019年-2021年中创新航整体毛利率分别为4.8%、13.6%、5.5%,而同期宁德时代的毛利率则高达29.06%、27.76%、26.28%,国轩高科毛利率则是32.54%、25.23%、18.61%。增收不增利的怪诞现象,在中创新航的身上,表现得淋漓尽致。而想要解决这一问题,提高毛利率,又需要重新回归到动力电池的议价权上。所以陷入僵局的是,缺失了性价比,中创新航又靠什么吸引大客户呢?世界前三,道阻且长“我的目标不一定要做到行业全球第一。今后如果行业进入成熟期,全球前三名企业的体量都差不多,第一、第二其实没有太大区别。”中创新航上市当天,其掌舵人刘静瑜在接受采访时,阐述了自己对于动力电池未来行业发展趋势的看法,并为中创新航立下了“世界前三”的目标。“世界第三”的目标,当真遥不可及?根据韩国SNE Research数据,8月份中创新航全球装车量排名在第7位。如果只是依照装车量作为衡量标准,那么中创新航的对手便是那些以LG新能源、松下为首的日韩动力电池企业。更进一步对标,缺少国外客户的中创新航,想要与背靠欧洲、北美双市场的日韩电池厂商,进行市场份额争夺,行之有效的方法恐怕就只剩一个——积极“开源”。开发源头,寻找客户是一个“花活”。不仅仅要在国内更大限度地“挖”宁德时代墙角,还要积极地去拓宽国外市场。通俗点讲,尽管美国的《降低通胀法案》,“去中国化”明显;但是中创新航也需要清楚地看到,欧洲市场依旧存在不少的可行性。至于另外更为重要的一点,便是如何实现开源的问题。当然不应该继续“低价换市场”,上市之后的中创新航,首先要看的便是挣钱能力。更进一步来说,困在股价和投资者手中的中创新航,必须寻找到一种长期主义:如何将15年积累的技术优势,逐渐转化为动力电池的产品力,进而形成足够坚挺的品牌力。像One-Stop的封装方式,量产的高锰铁锂电池等,都应该发挥出足够的作用,为产品力、品牌力服务,而不是早早的“束之高阁”“沾沾自喜”。此外,更不要忘记的是,市场可不会只“宠幸”一家企业。紧追中创新航身后的国轩高科、欣旺达、蜂巢能源等国内电池厂商,可都摩拳擦掌,渴望着分配到更多的蛋糕。而且借助着各大车企扶持二供、三供的东风,中国的动力电池的市场会越来越“卷”。到了那时,中创新航面临的压力更大。总而言之,也许“世界前三”的目标并不遥远,但对于此时的中创新航来说,依旧需要更多的市场沉淀、技术沉淀、人才沉淀,以及略显浮夸但又不得不做的营销沉淀。一路跌跌撞撞,甚至一度跌出中国主流动力电池企业行列的中创新航,如今终究迈进了资本市场的大门,确实值得称赞。但上市之后,就是新的起点与战场,甚至比中创新航曾经的处境,更为掣肘。如何?无他,狭路相逢,唯有向前蒙眼狂奔尔。技术创新也好,产能扩充也罢,中创新航要做的,便是将这些真金白银的努力,切实落到实处,至少能够做到“有例为证”“有据可明”。不然,这15年的积淀,最终被“专利”“股价”扼住了喉咙,岂不谬哉?|张之栋|多伟大的作家,也不过是在书写自己的片面。THE END微信号|iAUTO2010自主“四强”,在发展中裂变给五菱泼盆冷水富士康造车,没有特斯拉的命

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